J9集团

 9月11日，由武汉城投集团公司作为当局出资方代表掌管建设、采取PPP模式执行的杨泗港急剧通路青菱段工程跨铁路斜拉桥逾越寂仔铁路线成功转体。该桥梁为世界首座独柱塔钢箱梁半漂浮系统转体斜拉桥，创造了目前世界上同类型桥梁跨度最大、桥面最宽纪录。本次转体施工为8号墩，昨天项目9号墩已成功执行转体。
    跨铁路斜拉桥设计为双塔双索面钢箱梁斜拉桥，主塔高83.6米、桥长508米、桥面尺度段宽44米，加宽段46米，双塔双幅桥梁总沉量达3.6万吨。桥梁设计为双向八车路，设计时速60公里/幼时。桥梁上跨多条铁路寂仔线路，采取钢箱梁斜拉桥转体施工法，即先在平行于铁路的方向进行钢箱梁组装及主塔施工，再利用铁路交易线“天窗点”重点进行转体施工。
    参建各方克服了一系列难题，保障了转体顺利进行。一是施工空间幼。施工区域以西是铁路，以东是首义学院，以北是红旗村，项目在夹缝中施工，施工组织协调难度大，被称为“在螺蛳壳里做路场”。二是安全风险高。项目自西向东顺次逾越蕴含京广铁路在内的十一条铁路线（江岸车辆段铁路牵出线、京广铁路上行线、武南铁路编组站、焊轨基地、京广铁路下行线、武石城际铁路余花联系线）和一个高校校区（武昌首义学院），跨铁路线领域长达200多米，主桥桥墩与铁路线最近距离仅22米。9号墩转体时还逾越了武昌首义学院校区。转体过程要确保不合铁路寂仔线以及高校校区造成安全隐患。三是平衡动弹难。杨泗港青菱段转体斜拉桥转体沉量大、动弹角度大、转体梁悬臂长、桥型结构特殊，平衡动弹是整个桥梁施工的沉中之沉。单侧桥梁沉约1.8万吨左右，最大动弹角度近105度，转体桥梁长度近250米，转体过程要确保桥梁的平衡不变。
    跨铁路斜拉桥转体作为杨泗港急剧通路青菱段工程的主题节点，一向受到集团公司辅导的高度器沉。连日来，集团公司董事长金国发、总经理李兵先后在现场指挥桥梁转体工作。9月10日中午，李兵总经理现场指挥杨泗港青菱段9号墩单侧桥梁转体工作，并对项眼前一步建设提出要求。9月11日上午，金国发董事长现场查看了8号墩单侧桥梁转体前的筹备工作，充分注定各参建单元为桥梁转体所做的各项筹备工作，要求转体执行务必保障稳操胜券，确保转体顺利成功。
    杨泗港急剧通路青菱段工程作为武汉市主城区急剧路系统的沉要组成部门，是杨泗港长江大桥武昌岸重要疏解路路，建成后将串起沌口、四新、洪山、武昌、光谷等区域。该工程的建设可能有效缓解当前器材向交通压力，升级区域路路交通系统，分流杨泗港急剧通路武昌段、白沙洲段交通流，缓解城区交通压力，改善区域交通前提，提升武昌、洪山J9集团职能，对南湖地域、白沙洲地域社会经济发展拥有极度沉要的作用。

（项目治理部、桥建集团 供稿/图）